Le SMMAG (Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise) envisage la création d’une liaison par câble (télécabines) entre les communes de Fontaine, Sassenage, Grenoble et Saint-Martin-le-Vinoux.
Dans le cadre de l’enquête publique menée autour de ce projet, conformément au Code de l’environnement, la Ville de Grenoble est amenée à se prononcer sur son utilité publique mais aussi sur sa compatibilité avec le PLUI (Plan Local d’Urbanisme Intercommunal) de Grenoble-Alpes-Métropole.
Quel est le projet de départ de ce transport par câble ?
MB : Cette liaison a pour but de relier les lignes de tramway A, B et E et plus particulièrement les « pôles d’échanges » de La Poya à Fontaine, d’Oxford à Grenoble (place de la Résistance) et de l’Hôtel de Ville de Saint-Martin-le-Vinoux. Le câble a été initialement choisi parce qu’il est adapté à l’environnement particulier de ce secteur, qui implique de franchir le Drac, l’Isère, la voie ferrée, l’A480, la RN 481 et les lignes à haute tension.
Le projet propose de transporter 600 personnes par heure et par sens à la mise en service, dans des cabines de 12 places (dont 6 assises et bien sûr accessibles au PMR et vélos), et jusqu’à 1500 à termes grâce à l’ajout cabines sur la ligne. À la mise en service, 4 stations voyageurs sont envisagées (La Poya, L’Argentière, Oxford – Place de la Résistance et Saint-Martin-le-Vinoux) et 2 stations techniques (La Saulée et Presqu’île Ouest) qui pourront ultérieurement être ouvertes aux voyageur-ses moyennant des aménagements complémentaires. Donc 6 stations voyageurs-ses à terme.
Le projet est conçu pour monter en capacité en fonction des besoins et du développement. Les objectifs de capacités, fréquences, dessertes et temps de trajets sont donc considérées à horizon 2025 (à « la mise en service ») et à horizon 2035 (à plus long terme).
Pourquoi la Ville de Grenoble émet aujourd’hui un avis réservé alors qu’elle soutenait initialement le projet ?
MB : La Ville ne remet pas en cause le projet de transport par câble en soi. Ce que nous remettons en cause, c’est sa priorisation. Sa mise en œuvre à court terme apparait en effet bien moins prioritaire que d’autres actions inscrites au PDU (Plan de Déplacements Urbains) 2030, notamment :
- le prolongement du tram E, dans un premier temps jusqu’au stade Lesdiguières,
- le remaillage du réseau pour passer de 5 à 8 lignes de tramway,
- la réalisation de lignes de Bus à Haut Niveau de Service notamment la ligne entre Montbonnot et la Presqu’île,
- l’amélioration de la desserte des zones périurbaines et la mise en place de lignes périurbaines rapides vers le grand sud de l’agglomération et Vizille.
Tous ces projets devaient être réalisés d’ici 2023 selon le PDU2030. Ce ne sera le cas pour aucun d’entre eux, ni en termes de réalisation ni même, pour la plupart, en termes d’études.
En outre le respect du calendrier prévu pour les études et les travaux du projet du RER Métropolitain semble hautement prioritaire à la ville de Grenoble. Ce projet prévoit une hausse de près de 80% de la fréquentation des lignes périurbaines. Or à ce jour ce projet important pour le territoire prend du retard alors qu’il permettrait des vrais changements de mobilités. Aujourd’hui 330 000 déplacements sont réalisés entre le cœur urbain de la Métropole et la grande région grenobloise, réalisés à 85% en voiture. L’offre ferroviaire apparait clairement comme la plus efficace pour améliorer cette situation.
Il en est de même pour la desserte du grand sud de l’agglomération et de Vizille sur laquelle la ville de Grenoble émet des craintes quant au respect du calendrier, qui pourraient prendre l’une ou l’autre des formes suivantes :
- soit la création d’une nouvelle offre de type « tram-train », jusqu’à Vizille, empruntant la voie ferrée jusqu’à Jarrie ;
- soit un prolongement de l’infrastructure de tramway (ligne E) jusqu’à Pont-de-Claix.
Tous ces différents projets apparaissent pourtant contribuer plus fortement à l’amélioration de l’accessibilité de Grenoble et à une transformation des usages des transports.
Les coûts importants du câble en termes d’investissement et d’exploitation, rapportés à sa fréquentation relativement modeste (de l’ordre de 4600 voyageurs jours à l’ouverture) font douter de sa pertinence à l’heure ou d’autres pistes d’amélioration semblent plus pertinentes et prioritaires. A titre d’exemple, le Bus à Haut Niveau de Service Montbonnot-Presqu’île vise, pour un coût comparable, 15 000 voyageur-euses.
Est-ce que c’est un abandon définitif du projet de câble à Grenoble ?
MB : D’autres options de transports apparaissent plus pertinentes pour permettre aux habitant-es du territoire de se déplacer autrement qu’en voiture. Je ne l’ai pas cité plus haut mais évidemment une amélioration des infrastructures cyclables est aussi à prendre en compte. Il est urgent pour le climat mais aussi pour le budget des ménages de proposer des alternatives intéressantes à l’usage individuel de l’automobile. Les projets cités ci-dessus apparaissent donc prioritaires par rapport à celui du transport par câble. Cela ne signifie pas qu’il est définitivement abandonné.
